El robo Interminable

Los intrincados métodos de la derecha para hacer que donde exista una necesidad nazca un negocio

Por César Briatore

Finalmente se realizó la audiencia pública convocada por el Ministerio de Transporte en el marco de la Unidad ejecutora Canal Magdalena de la cual participó tan sólo 51 personas en una sesión virtual con un tiempo preestablecido de 7 minutos por expositor. Cabe destacar que esta audiencia funcionó como etapa preliminar a la instrucción ejecutiva para el llamado a licitación para la profundización artificial del Magdalena en el marco del Decreto 949/2020 que busca también relicitar la Red Troncal Fluvial en una innegable relación entre ambos temas.

Fragmento de «La adoración de Mammón»,  Evelyn De Morgan (1909)

Este cuestionado decreto instruye al referido ministerio a llevar a cabo la licitación de las obras necesarias para asegurar la navegabilidad de buques de gran calado sobre el Canal Magdalena bajo la mecánica de concesión por peajes que es lo mismo que se hizo en 1995 sobre el Río Paraná con las nefastas consecuencias que son de dominio público. Por raro que parezca nuevamente bajo un gobierno peronista se amplía territorialmente un modelo liberal que resultó a las claras fallido en varios aspectos, sobre todo al interés público. A pesar del discurso monocorde de las cámaras ligadas al arco agroexportador que recalcan las bondades del sistema privado de dragado y la supuesta necesidad que la concesionaria sea la encargada de cobrar el peaje básicamente la experiencia de más de 25 años de concesión bajo la ley 17.520 del Río Paraná arrojó los siguientes resultados:

  1. Pérdida de la estadística necesaria para el control fiscal del comercio exterior.
  2. Pérdida de ingresos públicos en conceptos de peajes como así también por subdeclaraciones y contrabando.
  3. Envejecimiento del material propiedad del Estado cedido en comodato.
  4. Pérdida en competitividad por altos costos logísticos muy superiores a los cobrados en otras partes del mundo.
  5. Millonarios subsidios directos a la concesionaria.
  6. Servicio deficiente tanto en área de dragado como en balizamiento con ejecución tardía de las obras.
  7. Pérdida de la capacidad estatal de administrar políticas integrales y federales en materia de navegación.
  8. Fuerte impacto ambiental por ceder el interés público ante el criterio mercantil de los agroexportadores y las empresas extranjeras involucradas.

Hay que dejar en claro una vez más que esta concesión finalizó en Abril y actualmente hay una continuidad bajo una condición precaria y transitoria que de suspenderse no impacta negativamente en las arcas públicas. Hoy al Estado terminar con este sistema desde todo punto de vista perjudicial para el país le sale gratis por simple vencimiento del plazo estipulado. Todo este escenario ante la oportunidad histórica de cambiar la mirada del estado argentino sobre cuestiones claves como su rol en la administración de la navegabilidad de sus aguas  generó uno de los debates políticos más profundos de los últimos años. No solo en cuestión de formas sino también de fondo ya que entra en discusión hasta la necesidad de permitir o no el tránsito de buques de gran porte por nuestras aguas interiores. 

En este tema estamos con la ventaja de una mala experiencia, tenemos el diario del lunes, vimos que viene en el después. Hoy se discute todo porque los resultados no son ni fueron satisfactorios. Se evalúa la relación costo / beneficio de ser un país productor de commodities mientras asumimos un nivel de pobreza alarmante en nuestra población. No hay derrame económico ni lo va a haber, por el contrario, este modelo genera exclusión y concentración económica con efectos terribles desde lo social como así también desde lo ambiental. Las bajantes pronunciadas con peces muertos en el barro no es otra cosa que las consecuencias de las variaciones en los regímenes de las precipitaciones que se ligan directamente con la tala indiscriminada, la polución, la invasión sobre humedales y los diques de riego que desvían los cursos de agua hacia los campos para la siembra intensiva. Estamos ante las secuelas del modelo liberal en la agroindustria con un plus sotto voce de una indiscriminada extracción de recursos minerales más la integración vertical de empresas extranjeras en toda la cadena de valor en relación al comercio exterior con el condimento de un estado ausente que confía ridículamente en declaraciones juradas para fiscalizar las cargas y sus montos. Todo este escenario con una renovación a escondidas del esquema luego de anunciar una empresa federal para administrar los ríos derivó en una fuerte reacción popular que pone en tela de juicio hasta el contrato electoral justamente en un año donde las elecciones de medio término son vitales para detener otra avanzada de la derecha liberal.

El aire se corta con un cuchillo y no es para menos. Las posiciones adversas dentro del FdT tienen nombre y apellido mientras la novela del dragado sigue sumando actores y las manos que tironean cada cual para su sector ya no pueden contarse. Los abogados del Consenso de Washington van por argumentos que rayan en lo absurdo y el tema que no logran explicar es porqué debe licitarse por peajes bajo una ley que proviene de un periodo donde las garantías constitucionales sobre los derechos civiles estaban suspendidos por la fuerza. Ese argumento les pasa por la cabeza sin hacer escalas entrando por una oreja y saliendo por la otra pero cuando mostras la inversión necesaria para recuperar la función estatal comparado con la recaudación por peajes se hacen los loquitos y gritan sonidos parecidos a la palabra soberanía. Como lo veo derogar el 949 es más fácil que hacer tortas fritas porque si bien la Ley 17.520 sigue vergonzosamente vigente no tiene aplicación sobre vías navegables y la competencia del Ministerio de Transporte en esta cuestión está más que discutida. La verdad que la cuestión ambiental está más dibujada que demostrada y nadie puede negar el impacto que genera barrer el lecho de los ríos para venderlos a Vaca Muerta y dejar que pasen transatlánticos por ríos interiores para que una naviera extranjera mejore sus márgenes de rentabilidad. Lo cierto es que sin 949 no hay ni llamado a licitación para el Parana priorizando el Punta Indio pero también se lleva puesto la licitación del Magdalena que basado en su artículo 2 también se quiere licitar por peajes aunque pocos lo digan con todas las letras. Dicho esto se puede interpretar que tanta arenga en favor del necesario Canal Magdalena pueda ser el salvoconducto de la licitación del Paraná. Por un lado corre el foco de la estafa en la red fluvial y además complejiza la solución porque suma a las obras de dragado en el corredor litoral las que el reclamo popular pide a gritos para vincular el frente marítimo. Eso es lo que en la jerga se dice llenar el bazar de elefantes.

La Plata está

Esa frase la pronunció en una de sus tantas intervenciones el Senador Jorge Taiana y cuando la escuche me hizo mucho ruido por lo que tuve que verificarlo. Si la plata para canalizar el Magdalena «está» entonces no se entiende la necesidad de licitarlo por peajes. No?

Realmente no queda claro dónde queda aquel argumento de «el Estado no puede hacerse cargo porque es una tarea que hacen muy pocas empresas en el mundo.» cuando se dispone de semejante capacidad de inversión y peor aún.. ¿Para que apartar una suma de dinero en una obra que buscan resolver por la 17.520?

Para entender esto hacen falta datos y si tenemos en claro lo que queremos discernir tal vez son menos de lo que pensamos.. Primero hay que saber a qué se refería el Senador con su frase «La plata está» y eso es bastante sencillo y de dominio público aunque a muchos no les interesa averiguarlo. El día 17 de noviembre del 2020 quedaba sancionada la Ley de Presupuesto 2021 bajo el número 27.591 y el 11 de diciembre quedaba promulgada con algunas observaciones por el decreto 990-2020. En dicha ley, en su artículo 11 se instruye a contratar obras asumiendo ese gasto en más de un ejercicio, por ello dice:

CAPÍTULO II DE LAS NORMAS SOBRE GASTOS

ARTÍCULO 11.- Autorízase, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 15 de la Ley de Administración Financiera y de los Sistemas de Control del Sector Público Nacional N° 24.156 y sus modificaciones, la contratación de obras o adquisición de bienes y servicios cuyo plazo de ejecución exceda el Ejercicio Financiero 2021 de acuerdo con el detalle obrante en las Planillas Anexas al presente artículo. Facúltase al Jefe de Gabinete de Ministros a incorporar la contratación de obras o adquisición de bienes y servicios en la medida que ellas se financien con cargo a las facultades previstas en los artículos 8° y 9° de la presente ley.

Para los ítems del Ministerio de Transporte bajo el Artículo 11, las obras portuarias enumeradas en la Planilla I se encuentran en las páginas 42 y 43  mientras que los proyectados en la Planilla II se encuentran en la página 80. Allí buscamos el punto 57.327.91 donde dice “Salida de hidrovía al Atlántico por Aguas argentinas y vinculación puertos atlánticos con fluviales” y veremos una partida asignada según este detalle:

Año 2021 $   2.637.801.681 
Año 2022$ 13.028.269.477 
Año 2023$   9.035.872.388 
Resto$   1.088.459.833 
TOTAL$ 25.790.403.379

Esa es “La Plata”, veinticinco mil setecientos noventa millones cuatrocientos tres mil trescientos setenta y nueve pesos, unos 273,7 millones de dólares repartidos en más de 4 ejercicios, nada mal para una obra que pretenden licitar por peajes. No? 

Nadie hasta ahora explicó cómo se llegó a semejante número y cual es el destino concreto de tan generosa erogación. Para tomar magnitud de lo que hablamos no hay que ir muy lejos y podemos comparar que las obras portuarias incluidas en la Planilla I que son: Reparación, Mejoras y Equipamiento Puerto Formosa, Acortamiento Escollera Norte Puerto Quequén (Provincia de Buenos Aires), Ampliación del Muelle Pesquero del Puerto de Rawson (Provincia de Chubut),  Reconversión Puerto Diamante (Provincia de Entre Ríos), Reconversión Muelle Puerto de Concepción del Uruguay (Provincia de Entre Ríos), Reconstrucción Muelle de Barcazas, Muelle de Cargas Generales y Obras Complementarias en Puerto Ibicuy (Provincia de Entre Ríos), Refuncionalización Sede Central de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, Otras Dependencias de la Subsecretaría de Puertos Vías Navegables y Marina Mercante, Dragado de Readecuación y Mantenimiento Riacho Barranqueras (el que ya fue licitado), Reparación y Adecuación Puerto La Paz – Márquez, Reconversión Muelles Transporte Vecinal Fronterizo (Provincia de Misiones), Reconversión Muelles Transporte Vecinal Fronterizo (Provincia de Formosa), Reparación y Mantenimiento Portuario (Provincia de Santa Cruz), Construcción Frente Atraque, Reconstrucción, Reparación y Mantenimiento Portuario (Rosario, Provincia de Santa Fe), Reparación y Mantenimiento Portuario (Ushuaia, Provincia de Tierra del Fuego), Reparación de Estructuras en Muelle Almirante Storni y Reflotamiento y Desaguace de Artefactos Navales no llegan a un total de 5.800 millones de pesos, casi una quinta parte de lo que va a costar el Canal Magdalena. Claramente es mucho dinero teniendo en cuenta que el anteproyecto está listo hace años incluido los estudios de impacto ambiental y simulaciones de flujos. Pero Insisto, si se va a gastar el equivalente a construir 7 dragas entonces ¿por qué licitar por peajes? Nadie contesta.

Toda la euforia por el Canal Magdalena fue por demás extraña y se solapó inoportunamente con la discusión del mantenimiento de la Red Fluvial en vísperas de la culminación de la Licitación del Siglo y al día de hoy no se entiende mucho tanto debate e insistencia. Ya nadie se acuerda pero mientras se hacía con bombos y platillos  una regata simbólica para reclamar el tan necesario canal que vincule la red fluvial con el frente marítimo la Armada Argentina en silencio y ese mismo fin de semana estaba colocando la boya que marca su límite norte para ser incluido en las cartas náuticas. Reclamo popular y obra pública al mismo tiempo en un juego tan mediático como disociado de la realidad. El porqué se sigue hablando en tono de reclamo de una obra que ya está presupuestada se enmarca en una sola mecánica y me permito aventurar una teoría. 

Esto me hace acordar a esos molestos mensajes emergentes que te prometen el paraíso pero no te explican el precio que vas a pagar. Te dicen «Gane dinero desde su casa» pero te lo terminan pidiendo. Insisten hasta el cansancio que le des un click para que al final te terminen pidiendo un numero de tarjeta de crédito. Insisten en la meta, el resultado, tu regalo, tu recompensa pero no te explican en ningún momento cómo vas a llegar ahí. Aca es lo mismo, insisten y vuelven a insistir que el canal que está allí de forma natural es necesario llevarlo al triple de profundidad de forma artificial. Te machacan sobre la necesidad y la urgencia pero no explican el mecanismo para llevarlo a cabo. No explican porque hay tanto dinero asignado si lo piensan licitar por peajes ni tampoco quiénes son los beneficiarios directos de la obra. No se les ocurrió gastar esa partida en las herramientas para hacer el dragado ni siquiera comprándolas hechas afuera dándole a nuestra industria naval una vez más la espalda, licitación por peajes como le gustaba al menemismo y a otra cosa. Directamente la receta de los ´90s, la receta de la derecha, la liberal y en contra del desarrollo nacional. Tan fuerte te llevan por delante que tampoco explican cuál será el impacto de los sedimentos sobre el río que es fuente de agua potable para miles de argentinos y eso que fueron advertidos tanto en la Audiencia pública como en la Justicia. No explican el impacto de la ruta de carbono a escasos metros de la costa cuando los centenares de buques que hoy pasan sobre la isobata 20 hagan fila frente a Samborombón y para postre cumplen con hacer un simulacro de participación ciudadana con una mecánica improductiva por no vinculante como antesala para hacer lo que ya está decidido. Es mucho.

Disculpen mi incredulidad pero esto parece un truco más de la derecha para inventarse un negocio que una Patriada en favor de la Soberanía. De hecho, corriendo el discurso de barricada lo concreto es que luego de esta obra quedan menores costos para las navieras que son extranjeras y un bono de vaca atada para la empresa de dragados que gane la licitación. Cualquier puja por una obra de dragado sin resolver un mecanismo estatal para realizarlo es el perfeccionamiento de otra etapa más del liberalismo generador de excusión y concentración económica. Lamentablemente el discurso no tiene fisura y nos ganaron la parada hablándonos de soberanía y coso. Si no fuera que tanta gente prestigiosa está remando la canalización artificial de un canal que ya existe asignando un presupuesto descomunal para armar una concesión por peajes pensaría que se trata de un negociado más a costa del pueblo argentino. Me animaría a pensar que algunos de los promotores no buscan la soberanía sino el negocio para las empresas extranjeras y en definitiva que no se trata de gente tan prestigiosa como parece sino que se trata de simples estafadores.

Un comentario

  1. Excelente la postura de Uds.gente con experiencia,preparada,estudiosa,profesionales etc de esta temática .Ojalá se pueda hacer algo en la dirección que Uds.proponen.Lamentablemente una parte importante ,en cantidad, de nuestra población desconoce el tema.Agradezco el esfuerzo que hacen para dar a conocer lo que sucede y que el problema se visualice.Defendamos nuestra Soberania,nuestros recursos naturales,nuestra posibilidad de desarrollo e integración.

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