Descontrol en la Narcovía

No somos un territorio de paso, somos la pieza necesaria en una maquinaria delictiva

Por Cesar Briatore

El pasado 10 de marzo tuve la oportunidad de presentar ante el Consejo Federal Hidrovía en la Comisión de Planificación Estratégica y Económica el proyecto de Ley ENADRAG SE elaborado desde la Mesa de Trabajo por la Recuperación Nacional (MTRN). Luego de aquella intervención donde explicaba las falencias del prestador actual, las implicancias políticas de una eventual reprivatización del servicio y por supuesto las ventajas de una política soberana respecto a la navegabilidad de nuestras aguas me secundo con su exposición el director de la Unidad de Investigación FInanciera (UIF), el Dr. Carlos Cruz. Este explicó que los ejes centrales de las investigaciones de esta unidad se basan por un lado en la fuga de capitales vinculados a la toma de deuda externa y por el otro todo aquello referente a lo que ocurre en el Corredor litoral dejando en claro la relevancia que tiene esta vía de transporte desde el punto de vista estratégico. 

Promediando su exposición expreso: “.. tenemos claro, este es un tema que esta muy estudiado a nivel nacional e internacional y desde hace varias decadas aunque no siempre integra la primera plana de los debates o de los análisis que reitero, que la mayor parte del comercio, de las transacciones del trafico que se desarrolla a traves de esta via, la que hice referencia, o sea el corredor litoral dentro del cual estaria incluida la hidrovia, digo la mayor parte de ese comercio se desarrolla conforme la normativa nacional e internacional es decir es un comercio licito PERO, como creo que a ninguno de los que estamos presentes se nos escapa y creo que forma parte de la experiencia de todos, todas y cada uno y cada una de los que estamos aca a traves de este corredor, reitero y hace más de 50 años, se han desplegado distintas maniobras vinculadas con el contrabando de alimentos, por ejemplo granos o aceites, con el contrabando de armas, con el contrabando de drogas y con la trata de personas y además con las implicancias respecto a la evasion impositiva..”

Sus declaraciones me dejaron consternado sobre todo por los plazos de impunidad mencionado y además porque mientras yo hablaba de dragado, que parecía el tema central, todos los demás hablaban de cualquier otra cosa. A ver, uno sigue las noticias del sector portuario, sabe cuestiones del ámbito de la seguridad y también se conoce que hay esporádicamente operativos con resultados positivos respecto a desbaratar operaciones de contrabando sobre todo de narcóticos pero nunca me hubiese esperado que desde la UIF se nombre tan claramente un panorama estremecedor de actividades al margen de la ley no en términos generales sino circunscriptos a una región en particular.  Es saber el Qué y además el Donde del delito sin poder hacer nada o al menos hacer algo insuficiente para mitigarlo. 

Creo que la palabra más nombrada en la Argentina los últimos tiempos fue luego de Pandemia, seguramente el término Soberanía. Hay decenas de colectivos sociales, comunicadores, representantes gremiales, referentes territoriales y hasta políticos en funciones que la han gastado letra por letra. Muchos hablan y poco se dice. Tanto es el Copy & Paste que hay párrafos que ya me los acuerdo de memoria sin embargo a tando decir hay cuestiones que parecen tabú y quedan soslayadas. Mucho se habla de la soberanía Argentina sobre nuestros ríos interiores como el Paraná o aquel que delimita una frontera internacional como el Paraguay o el de la Plata pero debemos ser realistas y conocedores de las leyes vigentes. El río Paraná es un río interior o sea que ambas márgenes pertenecen a nuestro territorio nacional pero en sus aguas rige el Acuerdo Santa Cruz de la Sierra que en nuestro país se materializa por la Ley 24.385 por supuesto vigente y posee réplicas en Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay ya que son los países signatarios del mismo. En la mencionada ley se determina en su artículo 4 la principal condición de navegabilidad sobre toda la extensión de la Red troncal.

Articulo 4. Los países signatarios se reconocen recíprocamente la libertad de navegación en toda la Hidrovía (Desde Puerto Caceres hasta Nueva Palmira) de las embarcaciones de sus respectivas banderas, así como la navegación de embarcaciones de terceras banderas..

Convengamos que seremos muy soberanos sobre nuestros ríos interiores pero lo que es el Paraná, el Paraguay y por ende todo el Río de la Plata se trata de un pasillo que usan cuatro países más y no solo sus flotas sino cualquiera que lleve o traiga. Dicho esto comenzamos a ubicar en tiempo y espacio a esos cientos de personas que enarbolan la bandera de la soberanía nacional en reclamo a que no se reprivatice el servicio de dragado y balizamiento. Y la pregunta es obvia: ¿Habría soberanía logrando servicios de bandera para la navegabilidad? Bueno, en la práctica no. Es más complejo.

Acción y reaccion

Sin duda el conflicto de intereses sobre nuestras aguas va in crescendo pero es muy llamativo quien visibiliza la postura de nacionalizar el servicio y sus consecuencias. Mas allá de algunas radios y medios independientes fueron La Nación, Clarín, iProfesional y Trade News los que trataron esta opcion desde un principio aunque sea con un sesgo demonizador. No es nuevo decir que desde el campo popular hay una falta natural de gimnasia a la hora de comunicar pero la piedra salió de nuestro lado para variar. Pedro Wasiejko, el titular de Astilleros Río Santiago declaró en Tiempo Argentino: “Hay que evitar un conflicto geopolítico por la licitación de la hidrovía” lo que es sin dudas una amenaza que llama a bajar el tono sobre el reclamo de base. Si bien la nota es ambigua y el título no se encuentra en el desarrollo de la entrevista debo confiar que ese comillado es literal de sus declaraciones. Tal vez desde la corporación mediática y algunos nuestros deberían explicar claramente a qué le temen o a quién responden o cual seria el conflicto geopolítico en gestación porque realmente podría ser importante.

Lo cierto es que el esquema de servicio privado por peajes esta por repetirse en la Red fluvial y tambien esta reproduciendose sobre el Canal Magdalena de forma inexorable pero lo que nadie explica es a quien beneficia todo esto. Notablemente la empresa concesionaria no ha dicho una palabra y eso es porque le sobran los voceros. Desde la UIF te avisan que hay actividades ilícitas fuera de control sobre nuestra transitadisimas aguas comparables al monto de divisas fugado en ocasión del endeudamiento externo, los agroexportadores a través de las cámaras y hasta algún funcionario recalcan que el peaje debe ser cobrado por el concesionario mientras los colectivos sociales hacen conversatorios a la vez que te amenazan con un conflicto geopolítico. Definitivamente no estamos hablando de dragado.

En el 2015 el doctor en Ciencia Política en la Universidad de Oxford y profesor en la Universidad de San Andrés Alberto Föhrig decia: “La hidrovía del río Paraná es un colador de marihuana y cocaína”, además “Argentina figura como el tercer país de puerto de procedencia de cocaína, después de México y de Colombia. Argentina elabora la fase final de la transformación de pasta base en cocaína, en cocinas. Por lo tanto, si bien no produce la materia prima, elabora clorhidrato de cocaína. Argentina es el segundo país con mayor cantidad de laboratorios productores de cocaína (sacando afuera de esta estadística a los países productores de coca)”, por otra parte “Bolivia recurre a puerto chilenos o Argentinos para exportar la droga. Y los peruanos, primer productor mundial de cocaína, también utiliza nuestros puertos, porque es más barato exportar ilegalmente desde el Atlántico”.

Un informe publicado hace pocas semanas desde Insigth Crime sobre el Estado de Parana – Brasil, lindante con el río homonimo y ubicado al NE de la triple frontera Argentina – Brasil – Paraguay dice: “Paraná es un centro neurálgico para el narcotráfico. Enormes cantidades de cocaína y marihuana entran al estado desde Paraguay, por el río Paraná y desde Foz do Iguaçu. Por el estado fluyen todo tipo de bienes de contrabando y de armas de fuego ilícitas, a lo largo de las mismas rutas de tráfico.”. En ese mismo informe se mencionan a las organizaciones criminales Primer Comando de la Capital (Primeiro Comando da Capital – PCC), el Clan Barakat, el Comando Rojo (Comando Vermelho, CV), Máfia Paranaense además de otros grupos locales de contrabando y narcotráfico. Para más datos el periodista especializado en narcotráfico Gustavo Sierra con más de 30 años de profesión relata: “La Triple Frontera se ha convertido en un mini estado que beneficia a una élite corrupta mientras mantiene un centro de lavado de dinero grande y eficiente para el crimen organizado y los grupos terroristas, no solo en la región sino en todo el mundo, produciendo unos 43.000 millones de dólares al año”. Evidentemente no hablamos de quien dragará el río, sino de quién lo controlará en beneficio propio. 

El liberalismo económico y la globalización trajo un fenómeno delictivo de compleja solución, el Crimen Organizado Transnacional (COT). La Profesora Mayra Duque Ramírez explica en Crimen organizado transnacional: Un desafío global lo permeable que resulta la esfera pública a estas organizaciones. Y cito:

Lo que se evidencia es una coalición de lo político y lo económico con el crimen
organizado, en la que las alianzas estratégicas como punto de enlace entre organizaciones criminales nacionales e internacionales, permite el intercambio de conocimiento, experiencia, y tecnología en el manejo de la comercialización y distribución de sus productos ilegales. Al mismo tiempo, se destaca la cooperación y coordinación con las organizaciones delictivas autóctonas, la mejor distribución del riesgo comercial, el empleo de los canales existentes para el contrabando o tráfico de mercancías, para la corrupción de funcionarios y de distribución de existentes y, lo más importante no compiten entre sí, evitan conflictos perjudiciales para sus oportunidades delictivas y de negocios y por la desviación de energías, miembros y capital.

El crimen organizado transnacional penetra el estamento político y une la actividad política con la actividad delictiva mediante: 1) la corrupción de altos funcionarios de los distintos poderes públicos, para realizar impunemente sus actividades delictivas con ofrecimientos de alicientes a los altos funcionarios de los distintos poderes ejecutivo, legislativo y judicial, para impedir u obstaculizar sanción de leyes o volverlas normativamente inocuas, impedir o relajar controles legales, captar jefes de servicios de seguridad, de orden público, regulatorios y administrativos para que hagan caso omiso a sus actividades y faciliten información privilegiada de negocios o de las medidas represivas o neutralizando la acción penal (Ministerio Público) o la administración de justicia; o 2) por coparticipación directa o indirecta en las actividades delictivas de la organización. “Se puede utilizar la corrupción para neutralizar individuos e instituciones y (crear) efectos (negativos) en la cultura política y la trama social. Las organizaciones delictivas transnacionales han contribuido a varios cambios importantes en la política y las economías mundiales en beneficio de ellas”

Vemos los que nos dejan ver. El nivel de ilegalidad que corre por nuestras aguas es inconmensurable ya que estamos hablando de variadas modalidades delictivas articuladas en diferentes organizaciones y con un despliegue territorial y logístico alarmante. Para muestra dicen que solo hace falta un botón y esa muestra solo se visibiliza de modo excepcional como la siguiente que surge de la nota titulada: Así fue el paso por Argentina del cargamento más grande de cocaína de la historia europea publicada en Infobae 

..el 11 de enero, y por 48 horas, el San Artemissio amarró en el puerto de Buenos Aires.

Un día después de su amarra, fue cargado con un contenedor con 16 toneladas de la droga que había llegado el 28 de diciembre a bordo de una barcaza desde Paraguay a través de la Hidrovía, una embarcación bajo el número BZA PAR 10003 V.71S. 

El contenedor permaneció dos semanas en Buenos Aires, cerrado y sin ser inspeccionado, considerado mercadería en tránsito. Luego, subió al CAP San Artemissio, la droga perfectamente oculta bajo masilla.

Dado el uso compartido de la red fluvial y sabiendo bien que es lo que hay río arriba queda claro que la mejor ruta de tránsito ilegal es por el Paraná ya que una vez que estás embarcado y en movimiento no hay nadie que te pueda parar. Recuperar el control del peaje tiene implicancias geopolíticas sin dudas, la de evitar ser un país que favorece el narcotráfico y el contrabando. Ciertamente, el problema de la concesión no es un tema de dragado sino de impunidad de todo un submundo que salpica a cinco naciones. Debemos ser muy específicos cuando hablamos de soberanía, saber que esto no es una charla amistosa entre personas de buena fe y que es necesario abordar múltiples soluciones para el sinnúmero de aspectos que encierra la cuestión. Seguiran operando, se caeran algunas caretas y muchos trataremos de traer luz a tanto entuerto. Lo único que les puedo pedir es como dice Patricio Rey.. Siempre fíjate de qué lado de la mecha te encontras.

2 comentarios

  1. Quien hace el dragado y balizamiento no tiene el control de la navegación, lo tiene la Prefectura Naval Argentina, el control de la mercadería la Adam, de las personas Migraciones, la justicia federal tiene jurisdicción en las vias navegables y puertos.

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  2. Interessantíssima matéria, no entanto, me parece ser uma insanidade fiscalizar as cargas dos navios que estão de passagem — se há ilícito, o controle deve ser efetivo no embarque e desembarque.

    Imagino se o Brasil ou mesmo a Argentina resolvesse revistar todas as naves que passam pelas aguas nacionais de suas costas.

    Por outro lado, nunca havia me passado pela cabeça que embarcações militares estrangeiras passassem dentro do território argentino e tão perto da capital.

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