El Pelotón

CC1950E0-88CB-40F0-8F32-E7E5BBFE2325El jueves de la semana pasada me tocó hablar sobre industria naval ante un grupo de estudiantes y la primer pregunta que me hicieron fue referente a los hundimientos. Al día siguiente, el viernes, me invitan desde una multisectorial por el aniversario del hundimiento del Repunte donde se planteaban urgentes medidas para evitar nuevas tragedias. El sábado, llegué al muelle más temprano, para trabajar en un tangonero que zarpaba a las 10 AM hacia la zafra del langostino. Ya cerca del mediodía, con el fin de semana por delante, me disponía a escribir algunas líneas respecto a los factores que determinan la zozobra de una embarcación y eventualmente la pérdida de vidas humanas. Esta tarea, que por norma trato de evitar por respeto a la memoria de los fallecidos y al dolor de sus familiares, la creía oportuna ante el aniversario que se aproximaba y el insistente tratamiento del tema de la seguridad por personas que no conocen un barco más que por el cine de acción. Por la tarde todo cambió, otra vez.

Todo lo que hablé el jueves procurando analizar con ecuanimidad y mesura se fue por el tacho de la rabia y la impotencia al ver el dolor de familias enteras. La clasificación de factores que derivan en una desgracia ya no importaba tanto, solo buscar noticias recientes con esa cuota de esperanza que nunca se pierde. Las horas pasaron, un primer cuerpo, los oportunistas y caranchos hablando de lo que no saben, paro de actividades y un sentimiento encontrado de no saber si era oportuno o no sumarse a la bolsa de opiniones que dicen por decir. ¿Cuando es el momento entonces? ¿Cuando no tendremos la carga del luto para poder hablar a calzón quitado de los pescadores que mueren laburando? Me pregunte eso y más pero el registro de 42 pesqueros hundidos desde el año 2000 no deja brecha para hablar desde la lejanía de un velorio sino como para hacerlo en el. Y vamos a tener que plantear TODO o dejar que la historia se repita, y al ritmo que esto nos pasa va a ser mejor que empecemos ahora.

Es verdad que el promedio de la edad de las embarcaciones pesqueras superan por mucho un cálculo de obsolescencia razonable. Tenemos una flota vieja y en condiciones deplorables. A esto último saltarán los detractores, los que no se van a hacer cargo, aquellos que estrenan un buque y pretenden pertenecer a un círculo de excepción. Sin embargo, yo veo uniformidad en el criterio para explotar el recurso: ahorrar todo lo que se pueda. Ya estamos casi todos de acuerdo que la flota debe renovarse, bajar su edad promedio y quitar chatarra flotante del agua. Sobre esto hay un punto que el pescador y el armador no meditan mucho. Al pescador no le importa el origen del buque mientras sea seguro, al armador no le interesa el origen mientras sea barato. En cambio, al obrero naval le importa y necesita que la flota sea renovada en astilleros argentinos. Hoy nuestra industria naval marplatense tiene trabajo gracias a las reparaciones y una renovación masiva con buques importados implicaría perder el único mercado laboral que queda. Pero no solo se hunden los barcos viejos, también lo hacen los nuevos. Esto es así porque la edad de las embarcaciones no es el único factor lo cual es una lástima porque complejiza la solución.

La persistencia estadística de condiciones climatológicas adversas al momento de perder una embarcación no es novedad. Navegar siempre es peligroso pero bajo mal clima es peor. Al momento de la pérdida de contacto con el Rigel había en la zona un mar bravo bajo fuertes vientos. Sin embargo, en esa misma zona y bajo las mismas condiciones participaron de la búsqueda otros pesqueros aún más viejos. Entonces la regla no es estática, el problema es aún más complejo.

Claramente hay otros factores y hay infinidad de cuestiones que pueden desencadenar un hecho fatal. Los buques tangoneros son casos de especial cuidado porque hablamos de estructuras móviles de gran peso que se someten a esfuerzos extremos. Esas estructuras son transitadas por los marineros bajo las más extremas condiciones y no solo eso, se mueven cambiando de posición gracias a maniobras que requieren gran destreza manual. Izar los tangones sobre el casillaje o ponerlos en posición de pesca implica trabajar sobre pasarelas a gran altura, hacer esfuerzos físicos para colocar grilletes o ajustar tensores en tareas donde intervienen varias personas. A todo esto hay que sumar otros factores que pueden afectar drásticamente la estabilidad del buque como puede darse con una gran carga sobre cubierta mientras la bodega se encuentra vacía, pérdida de reservas de flotabilidad por falta de estanqueidad, problemas de propulsión durante maniobra de arrastre y mil casos más imposibles de enumerar.

¿De quién es la culpa? Si podríamos encontrar un culpable, con encarcelarlo solucionamos todos los problemas. Pero no es así, hay muchos culpables. Armadores que buscan sacarle jugo a barcos vetustos, marineros resignados al peligro de la actividad, astilleros y talleres que hacen arreglos de medio pelo, diseños que violan todo sentido común, controles insuficientes, sindicatos flojos y una autoridad marítima que carece de fuerza para suspender tareas de pesca ante condiciones adversas.

Las familias del Repunte hicieron todo lo posible para que esto no pase, pero no alcanzó. No dimensionaron ante la variedad de responsables que se enfrentaban. Un conjunto de actores que bajo la lógica del pelotón de fusilamiento, todos tiran pero uno solo mata bajo anonimato.

César Briatore

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